Изменения в правилах безопасности после гибели Титаника - Changes in safety practices after the sinking of the Titanic

RMS Титаник

В опускание СКО Титаник привели к следующим изменениям в морской политике:

Спасательные шлюпки

Титаникс восстановленные спасательные шлюпки

Александр Карлайл, генеральный менеджер и председатель совета директоров Harland and Wolff, предположил, что Титаник используйте новый, более крупный тип шлюпбалка что могло дать кораблю возможность нести 48 спасательные шлюпки; это обеспечило бы достаточно мест для всех на борту. Тем не менее, компания White Star Line постановила, что будет перевозиться только 20 спасательных шлюпок, что может вместить около 38% находящихся на борту, когда судно будет заполнено до отказа.[нужна цитата ] В то время Совет по торговле правила России заявили, что британские суда более 10 000 тонн (Титаник было чуть более 46000) должен нести 16 спасательных шлюпок вместимостью 5500 кубических футов (160 м3), плюс достаточная вместимость плотов и поплавков на 75% (или 50% в случае судна с водонепроницаемыми переборками) вместимости спасательных шлюпок. Таким образом, «Уайт Стар Лайн» фактически предоставила больше спасательных шлюпок, чем требовалось по закону.[1] Правила не предусматривали дополнительных положений для более крупных судов, потому что они не менялись с 1894 года, когда наибольшее из рассматриваемых пассажирских судов было всего 13000 тонн, и из-за ожидаемых трудностей с уходом более 16 лодок в любой чрезвычайной ситуации.[2]

В ночь затопления Титаникс Комплект спасательной шлюпки состоял из лодок трех типов. Самыми многочисленными были 14 стандартных деревянных спасательных шлюпок, каждая длиной 30 футов (9,1 м) и шириной 9 футов 1 дюйм (2,77 м), вместимостью 65 человек каждая. В носовой части, по одному с каждой стороны корабля, два меньших аварийных катера длиной 25 футов (7,6 м) вмещали 40 человек каждая. Четыре складные спасательные шлюпки Engelhardt размером 27 футов 5 дюймов (8,36 м) в длину и 8 футов (2,4 м) в ширину вмещали 47 человек каждая; у них были брезентовые борта, и они могли складываться почти плоско, занимая сравнительно небольшое пространство на палубе. Два были размещены по левому и правому борту на крыше офицерской каюты, у подножия первой воронки, а два других были размещены по левому и правому борту рядом с аварийной спасательной шлюпкой. фрезы.[3]

После Титаник После стихийного бедствия Британская и Американская комиссии по расследованию дали рекомендации, в которых, в частности, говорилось, что на судах будет достаточно спасательных шлюпок для находящихся на борту, будут проведены обязательные учения по спасательным шлюпкам, будут проводиться проверки спасательных шлюпок и т. д. Многие из этих рекомендаций были включены в Международная конвенция по охране человеческой жизни на море прошел в 1914 году.

Круглосуточные радиочасы и аварийные ракеты

Основная статья: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море

По запросу правительство США приняло Закон о радио 1912 года. Этот закон, наряду с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море, гласил, что радиосвязь на пассажирских судах будет работать 24 часа вместе с дополнительным источником питания, чтобы не пропустить сигналы бедствия. Кроме того, Закон о радио 1912 года требовал, чтобы суда поддерживали связь с находящимися поблизости судами, а также с береговыми радиостанциями.[4]

Кроме того, в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море было согласовано, что запуск красных ракет с корабля должен интерпретироваться как признак необходимости помощи. Это решение было основано на том, что ракеты, запущенные с Титаник до затопления были неоднозначно интерпретированы грузовым судном SS Калифорнийский. Офицеры на палубе Калифорнийский видел ракеты, выпущенные с неизвестного лайнера, но предположил, что это могли быть «рота» или опознавательные сигналы, используемые для передачи сигналов другим кораблям. Во время затопления, помимо аварийных ситуаций, для кораблей без беспроводной радиосвязи было обычным делом использовать комбинацию ракет и Римские свечи чтобы идентифицировать себя для других лайнеров. После того, как был принят Закон о радио 1912 года, было решено, что ракеты в море будут интерпретироваться только как сигналы бедствия, что устраняет любую возможную неверную интерпретацию со стороны других кораблей.[4]

Международный ледовый патруль

Основная статья: Международный ледовый патруль

После Титаник катастрофы, ВМС США назначили крейсера разведчиков Честер и USS Бирмингем (CL-2) патрулировать Гранд-Бэнкс до конца 1912 года. В 1913 году ВМС США не могли сэкономить корабли для этой цели, поэтому Служба сокращения доходов (предшественник Береговая охрана США ) взял на себя ответственность, назначив Каттеров Сенека и Майами провести патрулирование.

В Титаник катастрофа привела к созыву первого Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) в Лондоне, 12 ноября 1913 года. 30 января 1914 года конференция подписала договор, в результате которого была создана и международное финансирование Международный ледовый патруль, агентство береговой охраны США, которое по сей день отслеживает и сообщает о местонахождении айсбергов в северной части Атлантического океана, которые могут представлять угрозу для трансатлантического морского судоходства.

В середине 20-го века самолеты ледового дозора стали основным методом ледовой разведки, при этом наземное патрулирование было прекращено, за исключением необычно тяжелых ледовых лет или продолжительных периодов ограниченной видимости. Использование океанографического судна продолжалось до 1982 года, когда единственное оставшееся океанографическое судно береговой охраны, USCGC Вечнозеленый, был преобразован в резец средней прочности. Самолет имеет явные преимущества для ледовой разведки, обеспечивая гораздо больший охват за более короткий период времени.

Изменения конструкции корабля

После Титаник катастрофы, корабли были переоборудованы для повышения безопасности. Например, двойное дно многих существующих кораблей, включая RMS Олимпийский,[5] были вытянуты по бокам их корпуса, их ватерлинии, чтобы дать им двойные корпуса. Другой ремонт, который претерпели многие корабли, - это изменение высоты переборки. Переборки на Титаник выдвинут на 10 футов (3 м) над водопровод. После Титаник затонул, переборки на других кораблях были выдвинуты выше, чтобы сделать отсеки полностью водонепроницаемыми.

Рекомендации

  1. ^ Батлер, стр. 38
  2. ^ "Администрация Торгового Совета". Запрос британского комиссара по затонувшим судам. 30 июля 1912 г. Архивировано с оригинал 10 декабря 2008 г.. Получено 9 ноября 2008.
  3. ^ «Характеристики спасательной шлюпки». Энциклопедия Титаника (со ссылками). Получено 20 ноября 2008.
  4. ^ а б Миникиелло П.Э., Рэй. "ТИТАНИЧЕСКАЯ Трагедия порождает беспроводные достижения". Фонд Гульельмо Маркони, США, Inc. Архивировано из оригинал 3 декабря 1998 г.. Получено 8 ноября 2008.
  5. ^ Линч, Дон; Кен Маршалл (1997). Титаник - иллюстрированная история (2-е изд.). Лондон: Ходдер и Стоутон. п. 218. ISBN  0-340-56271-4. После Титаник катастрофа, Олимпийский провела шесть месяцев в Harland and Wolff, подвергаясь обширному ремонту, в ходе которого двойное дно расширилось по бокам судна, чтобы придать ему «двойную кожу» ...