Юго-Западная железная дорога (ЮАР) - South Western Railway (South Africa)
В Юго-Западная железная дорога Co. Ltd., также называется Лесная железная дорога Найсны, был 2 футов (610 мм) узкая колея лесная железная дорога на юге Капская провинция в Южная Африка. Линия подключила порт Knysna с лесопилками в Лес Цицикамма и имел длину 31 километр. Железная дорога эксплуатировалась с 1907 по 1949 год.
История
В конце 19 века, во время Вторая англо-бурская война то древесина транспорт с помощью мулы и волы достигли предела вместимости, так как многие мулы и их погонщики были призваны на военную службу. Попытка замены 1898 г. паровой трактор вышло из строя из-за того, что машина затонула в грязной дороге. По этой причине было решено построить железную дорогу.
Правительство и Капские государственные железные дороги поддержали проект, потому что древесина региона использовалась, в том числе, для производства железнодорожных шпалы. Также связь с Avontuur, конец 2 футов (610 мм) узкая колея Avontuur Железнодорожный к Порт-Элизабет учитывалась, и хотя расстояние между ними составляло всего 31 км, денег на это не было. Проект также не реализовывался, потому что соединение гор Цицикамма требовало очень много времени.
Строительство линии длилось с 1904 по 1907 год. Оно было завершено на 20 лет раньше Датчик мыса маршрут от Джордж достиг Найсны, до этого он был полностью изолирован от остальной железнодорожной сети Южной Африки.
Описание железной дороги
31-километровая железнодорожная ветка от Найсны на Индийский океан поднялся на высоту около 430 метров над уровнем моря на конечной остановке в Deep Walls, и поездка заняла около четырех часов, когда скорость 10 км / ч превышалась редко. На маршруте было три железнодорожных станции: Bracken Hill Park Station и Temple Mans. Лесопилки Bracken Hill и Temple Mans располагались в небольшом поселении Паркес. Глубокие стены были не чем иным, как лесной поляной, которая служила местом сбора древесины, вырубленной в этом районе.
По железным дорогам возили не только необработанную и уже обработанную древесину с лесопильных заводов, но и в меньшей степени товары длительного пользования для лесопилок и населенных пунктов и даже пассажиров. Однако пассажирских поездов не было, а только один крытый пассажирский вагон, который сопровождал грузовые поезда.
Рентабельность
К 1911 году железная дорога с трудом смогла в финансовом отношении держаться на плаву. Выручка варьировалась от простой выплаты процентов, зарплаты и технического обслуживания автомобилей. Но затем, менее чем в 50 метрах от железнодорожной линии, лигнит месторождения были обнаружены. Надежда не просто сжигать уголь в локомотивах, но и продавать на рынке, угасла в течение нескольких месяцев, потому что месторождения оказались слишком малы для рентабельной эксплуатации.
В и без того тяжелые годы Первая мировая война, в 1916 г. железная дорога сильно пострадала. наводнение разрушения после проливных дождей и несколько мостов были повреждены или разрушены. Однако уже через месяц повреждение было устранено, и вся линия снова заработала.
В 1919 году владельцам были выплачены первые небольшие дивиденды от прибыли. Однако в том же году завод железнодорожных шпалы был переведен из Найсны в Моссел Бэй. Это исключило не только транспортировку готовых шпал, но и транспортировку креозот используется для пропитки шпал.
Упадок и закрытие
В середине 1920-х годов Юго-Западная железная дорога помогла построить насыпь для новой железнодорожной линии мыса шириной до Джорджа. Когда Южноафриканские железные дороги (ЮАР) достиг Найсны в 1927 году, порт потерял большую часть своего значения вместе с Юго-Западной железной дорогой. С другой стороны, была надежда, что SAR возьмет на себя узкоколейную железную дорогу, которая быстро вышла из строя, потому что SAR сочла узкоколейные линии устаревшими. Однако лесная железная дорога могла продолжать работать, иногда находясь на грани финансового краха, и теряла все больше и больше клиентов из-за появления конкуренции со стороны грузовых автомобилей.
В 1934 году, впервые с 1911 года, был приобретен еще один локомотив, бывший в употреблении локомотив марки. SAR NG3 класс.
В 1944 году комиссия САР пришла к выводу, что сильно корродированные рельсы больше не подходят для безопасной эксплуатации, и рекомендовала закрыть железную дорогу. Из-за нехватки автотранспортных средств после Вторая мировая война однако были снова уложены новые рельсы, закупленные у Юго-Западная Африка. Эти работы были завершены до 1946 года и позволили бы железной дороге работать в течение следующих 20 лет.
В 1947 году на железной дороге произошла единственная серьезная авария, когда во время столкновения ребенок потерял руку. Этот случай привел к приостановке работ 7 ноября 1947 года, последний поезд отошел 30 апреля 1949 года. Затем в течение следующего года рельсы были полностью разобраны.
Один из четырех локомотивов уцелел как промышленный локомотив в Витватерсранд, остаток от подвижной состав был продан на металлолом. Сегодня о железной дороге напоминают лишь некоторые следы, например, на набережной в Найсне.
Локомотивы
Юго-Западная железная дорога насчитывала четыре паровозы. Машины были оснащены искрогасители на дымоходы, для предотвращения лесные пожары.
| Число | Год | Строитель | Расположение | Комментарий |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 1906 | Оренштейн и Коппель | B1 'n2t | Дрова обожжены |
| 2 | 1907 | Оренштейн и Коппель | C1 'n2t | Дрова обожжены |
| 3 | 1911 | Оренштейн и Коппель | D n2t | Дрова обожжены |
| 4 | 1934 | Боярышник Лесли и Компания | 2'C1 'n2t | Ex-SAR NG 3 № 4 января 1907 г. |
В основном платформы для длинных пиломатериалов и полувагоны использовались, также была легковая машина.