Цеппелин-Стаакен R.VI - Zeppelin-Staaken R.VI

Цеппелин-Стаакен R.VI
Цеппелин-Стаакен R.VI photo1.jpg
РольБомбардировщик
ПроизводительЦеппелин-Стаакен[1]
ДизайнерАлександр Бауманн[1]
Первый полет1916
Вступление1917
Основной пользовательLuftstreitkräfte
Произведено1917-1918 гг.
Количество построенных56
ВариантыЦеппелин-Стаакен Р.В., Цеппелин-Стаакен R.VII, Цеппелин-Стаакен R.XIV, Цеппелин-Стаакен R.XV, Цеппелин-Стаакен R.XVI

В Цеппелин-Стаакен R.VI был четырехмоторным Немецкий биплан стратегический бомбардировщик Первой мировой войны, и единственный Riesenflugzeug («самолет-гигант») конструкции построено в любых количествах.[2]

R.VI был самым многочисленным из R-бомбардировщиков, построенных в Германии, а также одним из первых военных самолетов с закрытой кабиной (первым из них был российский Сикорский Илья Муромец ). Бомбардировщик по общему мнению был самым большим деревянным самолетом, который производился в любом количестве во время Первой мировой войны, только Сименс-Шукерт Р. VIII прототип бомбардировщика 1916–1919 гг. был больше, с размахом крыльев Staaken R.VI 42,2 м (138 футов), почти равным размаху крыльев Второй мировой войны. Боинг В-29 Суперфортресс, хотя и значительно меньше пролета 48 м (157 футов) Сименс-Шукерт R.VIII.[1]

Дизайн и развитие

Основная статья: Zeppelin-Staaken Riesenflugzeuge

В сентябре 1914 года, в начале Первой мировой войны, Фердинанд фон Цеппелин визуализировал концепцию Riesenflugzeug (R) бомбардировщик, чтобы быть больше, чем тогда зарождающийся Фридель-Урсинус двухмоторный военный самолет. Используя инженеров из Роберт Бош ГмбХ, он создал Versuchsbau Gotha-Ost (VGO) консорциум в арендованном ангаре на заводе в Готе. Александр Бауманн стал его главным инженером, хотя позже в команду входили и другие известные инженеры, включая помощника Цеппелина. Клавдий Дорнье, пионер цельнометаллического самолетостроения в 1915 г. Хьюго Юнкерс и протог Баумана Адольф Рорбах. Почти все эти Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug конструкции использовали некоторые вариации либо конфигурация толкателя и / или двухтактная конфигурация в компоновке двигателей, ориентации и размещении силовых установок.

Первый "гигантский" бомбардировщик Zeppelin-Staaken, VGO.I 1915 года.

Первый Riesenflugzeug построен был VGO.I, летавший в апреле 1915 года, с тремя двигателями; два толкача и один тягач с размахом 42,2 метра (138 футов 5 дюймов), четырехсекционная межплоскостная компоновка для бипланной конфигурации с слегка загнутой назад передней кромкой, поддерживаемая на протяжении всей серии самолетов Zeppelin-Staaken R во время мировой войны I. VGO.I был построен для Marine-Fliegerabteilung (Императорская военно-морская авиация Германии) и служил на Восточном фронте.[2] Позже модифицированный двумя дополнительными двигателями, он разбился во время испытаний в Стаакене. Аналогичная машина VGO.II использовалась и на Восточном фронте.[2]

Бауманн был одним из первых экспертов в области технологий облегченной конструкции и разместил четыре двигателя в гондолах, установленных между верхней и нижней палубами крыла, чтобы распределить нагрузки и снизить вес лонжеронов крыла.[1]

Следующий самолет, VGO.III, был шестидвигательным.[3] Двигатели Maybach мощностью 160 л.с. работали в паре с тремя гребными винтами. Он служил с Riesenflugzeug Abteilung (Rfa) 500.[2]

В 1916 году ВГО переехала в берлинский пригород г. Staaken, чтобы воспользоваться огромным дирижабль сараи там. Преемником VGO III стал Staaken R.IV (номер IdFlieg R.12 / 15), единственный «одноразовый» Zeppelin-Staaken R-type, переживший Первую мировую войну, оснащенный шестью двигателями. три гребных винта: а конфигурация трактора система в носу и два толкатель гондола крепится между крыльями. К осени 1916 года Staaken завершала разработку своего R.V, прототипа R.VI и версии R.VII той же конструкции, а также Идфлиг выбрал R.VI для серийного производства вместо 6-моторного R.IV и других конструкций Riesenflugzeug, в первую очередь Siemens-Schuckertwerke AG.[1]

С четырьмя двигателями с прямым приводом в тандемной двухтактной схеме и полностью закрытой кабиной, конструкция R.VI не требовала ни одной сложной коробки передач других R-типов. Каждый бомбардировщик R.VI стоил 557000 единиц. Метки и требовала поддержки наземной бригады из 50 человек. R.VI требовался сложный 18-колесный ходовая часть состоящий из сдвоенных передних колес и четверки четырехколесных групп для его главного шасси, чтобы выдерживать его вес, и нес два механика в полете, сидящих между двигателями в открытых нишах, вырезанных в центре каждого гондола. Бомбы несли во внутреннем бомбовом отсеке, расположенном под центральными топливными баками, с тремя стойками, каждая из которых способна удерживать семь бомб. R.VI был способен нести бомбу PuW массой 1000 кг.[1]

Несмотря на то, что они были спроектированы Versuchsbau, из-за масштабов проекта изделия R.VI производились другими фирмами: семь Schütte-Lanz[2] с использованием навесов в Flugzeugwerft GmbH Staaken, Берлин; шесть Automobil und Aviatik A.G. (Авиатик)[2] (изначально заказ был на троих); и три Albatros Flugzeugwerke. 13 серийных образцов были приняты на вооружение до заключения перемирия и увидели свет.[1]

Один R.VI был гидросамолетом с поплавком для Marine-Fliegerabteilung (Imperial German Naval Air Service), с обозначением Type L и серийным номером 1432, с двигателями Maybach. После первого полета 5 сентября 1917 года Тип «L» разбился во время испытаний 3 июня 1918 года. Тип 8301, четыре из которых были заказаны, а три поставлены, был разработан R.VI путем поднятия фюзеляжа над нижним крылом. для большего водного зазора, устранение бомбоотсеков и закрытие открытой позиции орудия на носу.[1]

Специальный испытательный самолет "Р.30 / 16"

Серийный номер R.VI R.30 / 16 был самым ранним из известных с наддувом самолет летать, с пятым двигателем - Мерседес D.II - установлен в центральной части фюзеляжа, управляя Браун-Бовери четырехступенчатый нагнетатель примерно на 6000 об / мин. Это позволило R.30 / 16 подняться на высоту 19 100 футов (5 800 м).[4] Идея наддува поршневых двигателей с воздушным винтом с дополнительной силовой установкой, используемой исключительно для питания нагнетателя, не была предпринята Германией снова до тех пор, пока позже во Второй мировой войне, когда оба Дорнье До 217П и Henschel Hs 130 Каждый экспериментальный бомбардировщик E возродил идею как Höhen-Zentrale-Anlage система. Позднее самолет R.30 / 16 был оснащен четырьмя образцами одной из первых разновидностей гребных винтов переменного шага, которые, как полагали, могли регулироваться только с земли.[1]

Оперативное обслуживание

R.VI оборудован двумя Luftstreitkräfte (Imperial German Army Air Service) подразделения, Riesenflugzeug-Abteilung (Rfa) 500 и Rfa 501, первые поставлены 28 июня 1917 года.

Агрегаты сначала обслуживались на Восточный фронт, базирующаяся в Альт-Ауз и Вилуа в Курляндия до августа 1917 года. Почти все миссии выполнялись ночью с 770 кг (1698 фунтов) бомбовых нагрузок на высоте от 6500 до 7800 футов (2000 и 2400 м). Миссии длились от трех до пяти часов.

Рфа 501 переведен в Гент, Бельгия, чтобы атаковать Францию ​​и Великобританию, прибыв 22 сентября 1917 г. Синт-Денис-Вестрем аэродром. Позже Rfa 501 переместила свою базу на аэродром Шельдевиндеке к югу от штаб-квартиры группы в Гонтроде, а Rfa 500 базировалась в Кастинне, Франция, с основными целями для французских аэродромов и портов.

Rfa 501, со средним числом доступных для миссий пятью R.VI, совершила 11 налетов на Великобританию в период с 28 сентября 1917 г. по 20 мая 1918 г., сбросив 27 190 кг (27 длинных тонн; 30 коротких тонн) бомб за 30 боевых вылетов. . Самолеты индивидуально летели к своим целям в лунные ночи, запрашивая пеленг по радио после взлета, а затем используя река Темза как ориентир навигации. Миссии на 340-мильном (550 км) пути туда и обратно длились семь часов. В боях над Великобританией никто не погиб (по сравнению с 28 Gotha G бомбардировщики сбиты над Англией), но два разбились, возвращаясь на базу в темноте.

Четыре R.VI были сбиты в бою (треть боевого состава), еще шесть были уничтожены в результате аварий из 13 введенных в строй во время войны. Шесть из 18 построенных в конечном итоге пережили войну или были достроены после перемирия.[1]

Обнаруженное место падения

От этих гигантских бомбардировщиков осталось очень мало, хотя почти через столетие после окончания Первой мировой войны историки-любители из "Poelcapelle 1917 Association vzw" работали в Poelkapelle, к северо-востоку от Ипр, идентифицировал крушение, которое было найдено в 1981 году Даниэлем Паррейном, местным фермером, который вспахивал свою землю. Некоторое время считалось, что это крушение французского аса. Жорж Гинемер с SPAD S.XIII; однако на это не повлияли, когда на месте были найдены инструменты для ремонта, и дальнейшие исследования показали, что двигатель был Мерседес D.IVa, возможно, из Gotha G бомбардировщик. Сравнение восстановленных частей не дало результатов, поскольку эти части были общими для ряда самолетов, кроме Gotha G.[5]

В 2007 году исследователи, Пит Стин с некоторой помощью Йохана Ванбезелэра, наконец, сделали окончательную идентификацию после посещения одного из немногих частичных образцов (отличительных гондол двигателей) в Краков музей авиации. С помощью польских авиационных историков части были идентифицированы как части Zeppelin-Staaken R.VI R.34 / 16, разбившийся 21 апреля 1918 года после миссии против королевские воздушные силы аэродром на Сен-Омер, Франция. R.VI был сбит, по всей видимости, зенитным огнем Британская 2-я армия, при попытке перейти линию фронта, погибли все семь членов экипажа.[6]

Варианты

Цеппелин-Стаакен R.VI
Цеппелин-Стаакен R.VI

Первым серийным Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug был R.VI. Этот гигантский самолет был оснащен четырьмя двигателями Maybach MbIV мощностью 245 л.с. (183 кВт) или четырьмя двигателями мощностью 260 л.с. (194 кВт). Мерседес D.IVa двигатели. Фюзеляж был аналогичен предыдущему самолету, но кабина была выдвинута вперед, закрыта и застеклена кабиной стрелков в крайней носовой части. Другие улучшения включали конструкцию из алюминиевого сплава в трехреберном хвостовом оперении биплана, которое было построено с обратным развалом для улучшения стабилизирующей прижимной силы. Восемнадцать R.VI были построены с серийными номерами от R25 до R39 и от R52 до R54, все за исключением R30, который использовался исключительно в качестве испытательного стенда двигателя с наддувом, который использовался в Luftstreitkräfte с Rfa500 и Rfa 501 на западном фронте, размещенными в Гент площадь. 17 сентября 1917 г. начались воздушные налеты на Англию бомбардировщиков R.VI. Многие авианалеты, приписываемые бомбардировщикам Gotha, фактически были совершены бомбардировщиками Zeppelin-Staaken R.VI или R.XIV с прямыми попаданиями в самолет. Королевский госпиталь Челси с первой 1000-килограммовой бомбой, сброшенной на Англию 16-17 февраля 1918 года. Станция Сент-Панкрас на следующую ночь напали. Во время кампании с 18 декабря 1917 года по 20 мая 1918 года Rfa501 совершили одиннадцать налетов, сбросив 27 190 кг (28 тонн) бомб. Восемнадцать построено.[1]

Цеппелин-Стаакен R.VII

Мало чем отличаясь от R.IV, R.VII имел измененное расположение подкосов в хвостовой части. Подошва R.VII, получившая обозначение R 14/15, разбилась во время доставки на передовую. Один построен.[1]

Цеппелин-Стаакен R.XIV

R.XIV очень напоминал предыдущий Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug, отличаясь только установкой двигателя и деталями. Пять двигателей Maybach MbIV были расположены в гондолах как двухтактные пары, между двигателями размещался инженер, а в носовой части располагался один тракторный двигатель. Были построены три двигателя R.XIV с серийными номерами от R 43/16 до R 45/16. , из которых R 43/16 был сбит капитаном Арчибальдом Бьюкененом Юиллом из 151-я эскадрилья RAF.[1]

Цеппелин-Стаакен R.XV

R.XV также имел пятидвигательную компоновку R.XIV, но имел большой центральный стабилизатор в хвостовой части. Было построено три R.XV с серийными номерами от R 46/16 до R 48/16, но нет никаких свидетельств того, что они выполняли оперативные полеты.[1]

Гидросамолет типа "L" Zeppelin-Staaken

По сути, это был R.VI, оснащенный большими дюралевыми поплавками длиной 13 м (42 фута 8 дюймов). Выделил серийный номер. 1432 г. Kaiserliche Marine самолет потерпел крушение во время испытаний. Один построен.[1]

Гидросамолет Zeppelin-Staaken Type 8301

В дальнейшей попытке разработать полезный большой гидросамолет для Kaiserliche MarineZeppelin-Staaken использовал крылья R.VI, соединенные с полностью новым фюзеляжем, который включал в себя большой центральный киль R.XV, подвешенный на полпути между основными самолетами, все поддерживаемые поплавками, подобными «Типу L». Было построено три, серийные 8301, 8303 и 8304, из которых 8301 также испытывался с наземной ходовой частью, существование 8302 не подтверждено.[1]

Операторы

Технические характеристики (Zeppelin-Staaken R.VI,)

Данные из Немецкие гиганты[1]

Общие характеристики

  • Экипаж: 10 (командир, два пилота, два вторых пилота, два радиста и топливный контролер в кабине, по одному механику в каждой мотогондоле)
  • Длина: 22,1 м (72 футов 6 дюймов)
  • Размах крыльев: 42,2 м (138 футов 5 дюймов)
  • Высота: 6,3 м (20 футов 8 дюймов)
  • Площадь крыла: 332 кв.м.2 (3,570 кв. Футов)
  • Пустой вес: 7,921 кг (17,463 фунтов)
  • Вес брутто: 11848 кг (26120 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 3000 л (793 галлона США)
  • Электростанция: 4 × Мерседес D.IVa 6-цил. рядный поршневой двигатель с водяным охлаждением[примечание 1]По 190 кВт (260 л.
  • Электростанция: 4 × Maybach Mb.IVa высокая степень сжатия[заметка 2] 6-цил. рядный поршневой двигатель с водяным охлаждением, 183 кВт (245 л.с.) каждый
  • Пропеллеры: 2-лопастной гребной винт тракторный[заметка 3], Диаметр 4,26 м (14 футов 0 дюймов)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 135 км / ч (84 миль / ч, 73 узлов)
  • Классифицировать: 800 км (500 миль, 430 миль)
  • Выносливость: 7-10 часов
  • Практический потолок: 4,320 м (14,170 футов)
  • Скороподъемность: 1,67 м / с (329 фут / мин)
  • Время до высоты: : * От 10 мин до 1000 м (3281 фут)
  • От 23 мин до 2000 м (6562 футов)
  • От 43 мин до 3000 м (9843 футов)
  • От 2 часов 26 минут до 4320 м (14 173 футов)

Вооружение

  • Оружие: Возможность установки 4 x 7,92 мм (0,312 дюйма) Парабеллум MG14 из пулеметов в носовой, спинной, брюшной и верхней позициях, стреляя из 8 × 57 мм ИС круглый.
  • Бомбы: до 4409 фунтов (2000 кг) бомб
Примечания
  1. ^ R.VI 30/16 был оснащен Браун-Бовери центробежный нагнетатель в фюзеляже, приводимый в движение Мерседес D.II двигатель
  2. ^ Maybach Mb IVa с высокой степенью сжатия не смог работать на полном газу ниже 2 000 футов (610 м).
  3. ^ Тандемные двухтактные гондолы с задними двигателями, приводящими в движение толкающие винты длиной 14,08 футов (4 м)

Заметные появления в СМИ

Основная статья: Цеппелин-Стаакен Р.В. в художественной литературе

Смотрите также

Zeppelin-Staaken RiesenflugzeugeСвязанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Примечания

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q Haddow, G.W .; Грош, Питер (1988). Немецкие гиганты - Немецкие самолеты R 1914-1918 (3-е изд.). Лондон: Putnam & Company Ltd., стр. 242–259. ISBN  0-85177-812-7.
  2. ^ а б c d е ж Грей, П. и Тетфорд, О. Немецкие самолеты времен Первой мировой войны 1970 Putnam Лондон 0 85177 809 7
  3. ^ VGO.III иногда неофициально называли R.III, но официальные обозначения R начинались с R.IV, чтобы избежать путаницы с более ранними обозначениями VGO.
  4. ^ Пол Демпси. "Заметки о немецких нагнетателях времен Первой мировой войны - Браун-Бовери (с ошибкой Браун-Болвари)". Поршневые двигатели до 1925 г.. Историческое общество авиационных двигателей. Получено 14 ноября, 2012.
  5. ^ http://www.wwi-models.org/Photos/Ger/ZStaakenRVI/index.html
  6. ^ http://www.forumeerstewereldoorlog.nl/viewtopic.php?t=8058 Оригинальная голландская статья о восстановлении
  7. ^ Крылья Украины. ВВС Украины 1917-1920 гг.

Рекомендации

  • Грей П. и Тетфорд О. Немецкие самолеты времен Первой мировой войны 1970 Putnam Лондон 0 85177 809 7
  • Хаддоу, Джордж У., и Гросс, Питер М., Немецкие гиганты: история самолетов R-1914-1919, (1962, 3-е изд. 1988), ISBN  0-85177-812-7
  • Вагнер, Рэй и Новарра, Хайнц, Немецкие боевые самолеты, Даблдей, 1971.
  • А. К. Рорбах, "Das 1000-PS Verkehrsflugzeug der Zeppelin-Werke, Staaken", Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, т. 12, вып. 1 (15 января 1921 г.);
  • Э. Офферманн, У. Г. Ноак и А. Р. Вейль, Riesenflugzeuge, в: Handbuch der Flugzeugkunde (Ричард Карл Шмидт и Ко, 1927).

внешняя ссылка